Agim Bacelli
Kjo ka ndodhur në datën 21 Korrik 1967 në mëngjez.
Ishte një ditë vere e bukur kur fare papritur në qiellin shqiptar, në drejtim Peshkopi - Martanesh - Tiranë, në lartësi shumë të ulët gati rafsh me malet, një avion i huaj me flamur e shënja të RFJ po fluturonte në qiellin tonë. Nga shënjat dalluese dhe nga forma e kuptuam se qe një avion jugosllav gjuajtës bombardues i lehtë. Për interceptorët e radiollokacionit shqiptar, kishte qënë e pamundur të kapej ky fluturim. Ora mund të ketë qënë në atë kohë rreth 7 ose 7:30 e mëngjezit dhe pjesa më e madhe e fektivit të Regjimentit të Rinasit ishin pushim pasi një natë më parë regjimenti kishte patur fluturim natën. Beqarët flinin në hotelin tonë në Rinas dhe familjarët duhet të vinin nga Tirana në punë aty nga ora 10. Ata që nuk kishin patur fluturim; një grup i vogël pilotë dhe teknikë, po qëndronin diku nën hije të pemëve, afër klasave tona të përgatitjes ajrore dhe toksore. Mesa mbajmë mënd, atje qe edhe ekuipazhi i bombarduesit IL-28, që zakonisht nuk fluturonte natën dhe komandanti i saj, vlonjati Bajram Hitaj.
Ata që e kishin parë të parët avionin armik, nuk u thanë aviatoreve që gjendeshin jashtë zonës së lajmërimit, bile edhe atyre që ishin në gadishmërinë roje; pilotët e gatshëm Koço Biku dhe Roland Sofroni e morën vesh krejt rastësisht.
Ja si e tregon vete Koço Biku këtë ngjarje:
"Une nuk kame ndonje dell shkrimtari, por ne nje tregim parapelqej realitetin si dhe "zbukurimet" e autorit qe nuk e shtremberojne kete realitet. Jane keto, zbukurimet, qe ja ritin vleren shkrimit, ndryshe te gjithe do shkruanin, se cdo njeri ka ne jete gjera per te treguare por, menyra e tregimit nuk mund te jene te tek te gjithe e njellojte; ka tregime dhe tregime, pamvarsisht se mund te kane te njejtin subjek. Me pake fjale, jam qe tregimi i ngjarjes tejete sa me i vertete. Nuk jam nga ata qe dua te mburrem dhe te tregoj se c'far akti heroik kam bere. Une bera detyren ndaj Atdheut, ate detyre qe do ta bente gjithekush qe mendon se eshte ne sherbim te lirise, dinjitetit dhe paqes se atdheut e kombit te vet.
Sic e thashe me siper, qe te isha plotesisht i sakte, me duhej te keshillohesha me shoket e mij me te cilet kemi qene protagoniste ate dite kur detyruame nje avion jugosllav ta ulim ne pisten e Rinasit. Kam biseduar me Bardhi Lubonjen dhe me te tjere. I ndjeri Mahmut Hysa ka vite qe ka vdekur.
Ne efektivi i gadishmerise "cifti roje", si dhe z. Mahmut Hysa, i cili nuk kishte shkuar ne shtepi pas perfundimit te fluturimeve naten, po pushomin ne dhomen e gadishmerise, rreth ores 07.00 z.Mahmut me thote mua, "hajde dalim perjashta per te pire nje cingare, boll fjetem e pushuame. Dhe keshtu te dy u cuame nga krevati, duke i lene te tjeret ne dhome ( Bardhosh Hasanin dhe Roland Sofronin) dhe duallme perjashta. Tek dera e gadishmerise une i zgjata paqeten e cingarreve Mahmutit dhe nderekohe qe po pergatitsha tja ndesnja cingaren, degjojme nje zhurme, qe sa vinte e shtohesh, ishte nje uturime jo e zakoneshme per ne. Nuk aritem te ndesmin cingaret, Mahmuti qe e dalloj dhe percaktoj se kjo eshte nje zhurme avioni te huaje, bertiti me sa fuqi qe kishte ( ose mund te theme, uluriti ) "Njeshi! Njeshi!" (Komande kjo per ciftin roje per tu ngritur ne ajer.) Te dy vrapuame drejt avionave te ciftit roje, Mahmuti u fute ne kabinen e avionit te pare te cifti roje qe ne fakt me takonte mua por meqe Mahmuti ishte komandanti im, zuri vendin tim. Mbas tij edhe une hipa ne kabinen e avionit te dyte (pra dolla shoqerus i Mahmutit, pamvartesisht se ne gadishmeri roje isha une si komandante cifti dhe z.Roland Sofroni shoqerusi i ciftit roje.) Mbas Mahmutit dhe meje, te gjithe ato qe degjuane thirjen e Mahmutit u paraqiten ne vendet e tyre te punes dhe filluane veprimet per pergatitjen e leshimin e motoreve te avioneve. Motoret e avionit ku do fluturonte Mahmutit nuk u leshua ne tentativen e pare si rezultat i ngutjes e mos kordinimit te efektivit teknik, mekanik e shoferit te makines se leshimit, detyrimisht perseriten leshimin. Ndekohe une pergatitja veten per tu ngritur, pra po vishnja parashuten, p;rsa une po lidhesha, i thashe teknikut te avionit, z.Aleks Mitro qe te leshonte motorat, te cilet u leshuan me sukses. Mbas leshimit une deturimisht nuk mund te prisnja leshimin e avionit te pare por fillova te leviz per ne brezin e ngritjes, nderkohe qe dhe z.Mahmut me bente me shenje ( akoma nuk kishim lidhur radion bashke ) qe te vazhdonja veprimet per tu ngritur ne ajer, jo te prisnja ate, se dhe ay pas pak do te ishite ne ajer.
Ishte Mahmuti i pari qe percaktoj se kishim nje shkelje te hapsires ajrore nga nje avion i huaj dhe ne keto raste keshtu veprohet, ay qe eshte me afer avionit, qe shkon me shpejt tek ai, do te ngrihet ne ajer, se po te presesh qe te njoftohet ay qe eshte ne radhe, kalon kohe dhe sic dihet ne aviacion edhe sekondat jane te vlefshme.
Te gjithe pillotet ne ate kohe ishin te pergatitur per te kryer veprimet ne raste shkelje te hapsires ajrore, dhe nuk duhet te neglizhohet dhe ajo qe ne rast shkelje (pra nje situatre luftarake) me e drejte dhe me e garantuare realizimi i detyres eshte dhe shkalla e pergatitjes se efektivit, ku duhet te theksoj se shkalla e pergastitje se z.Mahmut ishte disa here me e larte se e imja dhe e Rolandit, ai ka qene pjesmares eshe ne kapjen e nje avioni amerikan.
Nuk kam mundesi se si ta pershkruaj momentin qe pashe avionin jugosllav, jo se ka kaluare kohe, se ate moment nuk besoj se do te harroj sa eshte jeta ime, por dua te them vetem kaq, se si do behsh ti kur brenda shtepise tende shikon nje njeri te pa njohur dhe te armatosur? Sigurisht qe do te ngrihen qimet e kokes perpjetre pasi nuk e di qellimin e tij. Edhe une kur pashe bombat te varura ne krahet e avionit dhe predhat reaktive, nje avion te armatosur, qe me nje shtypje suste ato perfundojne mbi token, shtepine, mbi popullin dhe Atdhen tim. Te them te verteten, momentalisht gati sa nuk qellova mbi te, pa menduare aspak pasojat, por sic duket me kethelloj mendjen urdheri i Vendkomandes Qendrore, "Mbaje ne shenjester, asnje veprim me armaturen, as nje veprim me topat e avionit!! " Me thene te verteten une aparaturen e armatimit (shinjestren dhe topat) i kisha vene ne pune dhe ishin ne gadishmeri per te hapur zjarre ne cdo monet dhe mund te hapnja zjarr edhe pa komande, por vetem ne se shikonja qe ai, avioni jugosllav, do te hapte zjarre mbi vendin tone ose mbi mua.
Mos zbulimi nga mjetet radiolokatore nuk duhet te cilesohet si je mangesi e madhe e kohes, sepse aftesite e tyre per zbulim ne lartesi te vogel e ne teren te thyer malor, jane shume te kufizuara, pastaj edhe regjimi i punes se tyre, pasi nuk mund te mbash te gjithe sistemin e zbulimit radiolokator (zbulimin e larget, zbulimin ne lartesi te vogla, etj ) per njezet e kater ore ne pune. Me kete rast le te kujtojme qe avioni jone UTI MIg ne vitin 1997 shkoj u ul ne itali, pra fluturoj mbi det ne lartesi te ulet dhe nuk u zbulua nga italianet.
Une mendoj se piloti jugosllav u tregua i ndershem dhe tregoi te verteten se kishte humbur. Humbja e orjentimit eshte nje fenomen i njohur ne aviacion dhe ai ka vetem nje shpegim, thjeshte thyerja e rregullave nga vete piloti ose nga komanda qe organizon e zhvillon fluturimet, pra kemi dhe mos pergatitje te mjaftueshme te pilotit, etj etj, qe per ne pak rendesi kane pse ka ndodhur ajo humbje orientimi nga piloti jugosllav, ai per ne do te quhej shkeles i hapsires tone ajrore dhe ne rojet e saj do ta cilesonim armik. Pamvartesisht se ai deshte apo nuk deshte te shkelte hapsiren tone ajrore, kishte apo nuk kishte urdher apo detyre ta shkelte, etj. Ky qendrim nuk eshte aspak ne kundershtim me mikpritjen qe ne aviatoret; te gjithe ushtaraket, i beme mikut te pa ftuare. Ne, kur morem vesh se ai nuk kishte erdhur te na godiste por thjesht si humbes, e trajtuame si te barabarte me ne, ndame ushqimin dhe gjithecka me te. Mbaje mend qe personalisht i kame dhene me gjithe zemer nje pakete duhan "Diamant," me te mirat qe prodhoheshin e perdoreshin ne ate kohe tek ne, por nuk i tregova se isha nje nga ata pilote qe e kapem ne ajer."
Ndërsa pilotët Koço Biku dhe Mahmut Hysa bënë rrethimin dhe detyrimin e pilotit jugosllav te ulej në tokë, ata që ishin jashtë "Çiftit Roje" na japin të dhëna nga situata luftarake në tokë.
"Ne morëm vesh, - do të tregojë piloti i Mig-21, Bardhi Lubonja, - kur dëgjuamë zhurmën e motorrit të avionit armik që ishte një zhurmë ndryshe nga ai i motorrave të avionëve tanë. Menjëherë u çuamë në këmbë dhe u drejtuamë andej nga na erdhi zhurma. Fill pas asaj zhurme dëgjuamë edhe lëshimin e çiftit roje në gadishmërinë tonë që përbëhej nga dy çifte Mig-19. Koçua me inisiativën e tij dhe pa marrë lejë, doli në brezin e ngritjes i vetëm dhe për dy minuta u gjend në ajër përballë avionit armik jugosllav. Ndërkohë qe bërë gati edhe Mahmut Hysa i cili i doli avionit jugosllav nga prapa.
I gjithë hoteli i beqarëve ishte zgjuarë, pilotë e teknikë, ashtu në brekë e kanatjere, kush me makina e kush më këmbë, kishin arritur tek avionet e gadishmërisë luftarake të vijës së dytë dhe tek vëndqëndrimet e tyre të maskuarë në brigjet e lumit të Tiranës. Një nga ata që arriti i pari tek vija e dytë e gadishmërisë, ka qënë Gezdar Veipi, i cili në brekë e kantiere, pa shlemofon, së bashku me një teknik, kishin bërë gadi avionin për fluturim. Paspak edhe Gezdari u gjend në ajër si një "kuçedër" me flokët që i ngriheshin përpjetë nga forcat e rëndesës dhe nga ajri në kabinë. Ai dhe tekniku i tij, nga nxitimi kishn harruarë të hapnin 8 çelsat në kutinë e mbyllur me kapak peçikllasi në krahun e djathtë të pultit të komandimit, të cilët kanë një rëndësi jetike pasi pa hapjen e tyre nuk punojnë shumë sisteme dhe agregatë në avion siç janë hapja dhe mbyllja e rotave në ajër, sistemi katapultimit, bërja e qitje - bombardimit, etj. Ata çelsa, për masë sigurie, rrinë mbyllur kur avioni nuk është në vijën e parë të gadishmërisë luftarake. Avioni me rrota të hapura dhe me shpejtësi të vogël vinte vërdallë në ajër si një i dehur.
Ne shikonim të shqetsuar aeroplanin e G.Veipit të veçuar me rota të hapura e shpejtësi shumë të reduktuar, ai mundohej të mbështeste sa të mundte çiftin e
parë, por në ato kushte e kishte shumë vështirë.
Koço Biku, me gjakftohtësi dhe me mënçuri, i jep shenjë pilotit jugosllav se nuk ka asnjë alternativë tjetër veçse të ulet në aerodrom ose të presë sfidën e dyluftimit ajror! Kur Piloti jugosllav pa se edhe dy avionë të tjerë i qëndronin në krah, pranoi të dorzohet dhe dha shenjën e uljes duke lëshuarë dhe rrotat dhe duke ju drejtuarë aerodromit por në drejtim të kundërt nga ne uleshim zakonisht."
Përballë armikut
Barjam Hitaj bën gadi pistoletën
- Ndërkohë që avioni armik jugosllav po bëhej gati të ulej në aerodrom, - vazhdon tregimin Bardhyl Lubonja, - unë së bashku me shefin e Shtabit të Regjimentit Ajror, Vasil Qiraxhiu dhe pilotin e bombarduesit, Bajram Hitaj, një ish partizan, kishim mbritur në startin e veriut të pistës me "gazin e komandës" dhe atje na u dha urdhëri nga shefi që ta prisnim pilotin armik.
Gjatë rugës nëpër rrugën lidhëse që ne e quajmë "ruloshkë", B.Hitaj nxjer pistoleten e mbush dhe e mban jashtë dritares, duke thënë, "Te jemi gati për çdo situatë...Mbase ai ka erdhur të na ftojë në duel duke qënë ndonjë pilot AS jugosllav!" Shefi i shtabit, V.Qiraxhiu me gjakftohtësi i thot, "Bajram, fute në këllef atë pistoletë se nuk do jetë e nevojshme..." Unë qesha duke mos e miratuar atë mendim kaçakshe të pilotit trim.
Aeroplani jugosllav pasi bëri dy rutullime mbi aerodrom, erdhi në ulje me kursin e veriut, ne zakonisht përdornim uljen në drejtim të jugut.
Formacioni çift i avionëve të "vijës së parë" me pilotat, M.Hysa dhe K.Biku qëndronin në reth mbi aerodrom deri sa piloti jugoslav fiku motorin dhe filloj
të dalë nga kabina.
Avioni qëndroi atje ku ne i dhamë shënjën. Ishte një avion Saber siç e thashë më sipër, i cili pak a shumë ngjet me avionin tonë Mig-17 por që kishte ngjyrë të gjelbër ndryshe nga ngjyra e argjëndët e avionëve tanë. Avioni kishe dhe shënjën e Forcave Ajrore Jugosllave me yllin e kuq brënda një rrethi të bardhë. Nr. i Avionit ka qënë, në mos gaboj, 11. Ne i zgjatëm një shkallë pilotit jugosllav por ai hapi disa pedale në trupin e avionit dhe zbriti i qetë. Pasi na nderoi ushtarkisht dhe na tha se cili ishte, na pyeti se kush ishim ne. Ai quhej Bozhidar Vojeviq dhe ishte pilot i ri aq sa isha dhe unë në atë kohë, 23-24 vjeç. Përkthimin na i bënte perfekt shefi i shtabit të regjimentit tonë ajror, z. Vasil Qiraxhiu i cili kishte bërë dy vite shkollë në jugosllavi për pilot. Bozhidari ishte veshur me një palë kominoshe fluturimi, që ishin në të njëjtën kohë dhe kostum mbipeshash. Jashtë jakës të xhakaventos i shkëlqente një kryq i vogel i arte, Vasil Qiraxhiu me mjeshtëri e delikatesë ja futi atë poshtë jakës, që mos bëhej shkak për diskutime kur ne të gjithë ishim urdhëruarë të ishim ateistë.
Vasili me thote mua, "Bardhi, ti ri këtu pranë aeroplanit", ndërsa ai me pilotin jugosllav dhe B.Hitën u nisen me "gazin" në drejtim të komandës së
regjimentit.
Enigma e "mysafirit" të paftuar
Rruga e Gabuarë Corrigan
- Gjate kohës, që qëndrova pranë avionit F-86, e shikova mirë nga të gjitha anët dhe shova kureshtjen time. Ishte hera e parë që po shikoja një aeroplan amerikan real dhe jo si në mësimet taktike, maketet apo fotografitë.
Aeroplani i lyerë me ngjyrë të gjelbër ngjasonte si një bretkosë. Dukej se ishte i përgatitur për qitje dhe bombardim pasi në krahët dhe poshtë
trupit kish një numur bombash mesimore dhe raketa të pa drejtuara.
Koço Biku, më foli për disa detale të kësaj ngjarje, në aerodromin tonë Rinas.
Skuadrilja me F-86 "Saber" kryente stervitje luftarake dhe ishte ribazuar
ne aerodromin e Zemunit. (Beograd-Zemun është një bazë ajrore e Sërbisë e disllokuarë 15-20 km në veri perëndim të Beogradit, afër lumit Sava, që ka qënë një bazë e "Royal Yugoslav Air Force" me emrin Dojno Polje dhe që njëkohësisht është dhe baza e parë ajrore jugosllave.)
Ditën e shkeljes të hapësirës ajrore të Shqipërisë, ky aeroplan ishte ngritur nga ai aerodrom dhe do vinte në një poligon stërvitor të Kumanovës në Maqedoni për të kryer detyrën e tij stërvitore. (Nuk është aspak e vërtetë ashtu siç shkruhet tek Free Wikipedia, Operacionet Luftarake të FASH.) E vëteta është siç thotë z. Koço Biku, piloti jugosllav kishte humbur. Kur humbet orientimin, ai që është pilot e di mirë se çfar ngjet, është vështire të mos shqetesohesh, të mbash gjakftohtësinë dhe të përqëndrohesh për ta rivendosur atë. Në aviacionin botëror, humbja rrugës dhe orientimit thirret "Rruga e Gabuar e Korriganit". Kjo është quajtur kështu pasi në vitin 1938: Aviatori Douglas Corrigan u ngrit nga një aerodrom i New York-ut, duke thënë se ai do të shkoje në Kaliforni. Përfundimisht, pas një fluturimi të gjatë dhe në drejtim të gabuar ai përfundoi në Irlande! Nga ky shkak edhe sot, humbja në ajër do të thirret "Rruga e Gabuar Corrigan."
Humbje orientimi ka pasur dhe nga ana e pilotëve tanë disa raste, për të cilat kanë folur më parë vetë pilotët. Rasti i pilotit Fari Bubsi që pilotonte mbi detin Adriatik është një rast sa fatal aq edhe heroik. Ai në vënd të drejtohej nga bregu lindor u drejtua nga bregu perëndimor i Adriatikut dhe si pasojë avionë luftarakë italianë e rrethuanë dhe e detyrunë të ulej në Bari. Bubësi i zgjuarë, imitoi uljen me mashtrim dhe kur italianët menduanë se e ulën, ata u futën në rreth për ulje, Bubësi duke i dhënë shpejtësinë maksimale avionit, u ngrti dhe fluturoi rafsh me detin deri në bregun lindor duke i lënë krejt të habitur dhe të befasuarë italianët. Këtë e kam të dëgjuarë, nuk e di sesa është e vërtetë. Në Wikipedia tregohet për pilotin Luto Sadiku në Jugosllavi që ka bërë të njëjtën gjë por unë nuk e kam dëgjuarë kurrë atë histori.
Piloti jugosllav, Božidar Vojeviq
- Ai qëndroi dy ditë në infermjerinë e regjimentit për trajtim dhe kontroll shëndetsor, - vazhdon tregimin Bardhi, - pastaj e sollën në një dhomë të katit të dytë të hotelit tonë ku jetonim ne, pilotet dhe teknikët beqarë. Unë në atë kohë jetonja në katin e tretë me pilotin Bilal Josa.
Božidar ishte një njeri i thjeshtë dhe i afrueshëm, ne flisnim me të nga një herë. Na ndihmonte rusishtja për të komunikuarë, kurse përkthyesi më i mirë i tij ishte shefi i shtabit V.Qiraxhiu. Në përgjithësi ai u trajtua shumë mirë dhe pas disa ditësh dukej shumë i qetë dhe i sigurtë. Filloi edhe të luajë shah dhe bilardo me ne.
Në ate kohë në biseda të ndryshme spekullohej për një kërkesë për azil politik nga ana e pilotit jugosllav. Disa mendonin se u aratis nga
Jugosllavia për arësye politike, disa flisnin nga frika se po të kthehej në Jugosllavi do e burgosnin etj. Të gjitha këto nuk ishin të vërteta se po të
deshte ai që të arratisej, shkonte në një vënd më demokratik se Shqipëria. Të vërtetën e di vetë ai, por sipas mendimit tim, ai thjesht humbi orientimin.
Unë mendoj se si pilot i ri, thjesht është gëzuar, që pa një aerodrom përpara në kohën që ka qënë i shqetsuarë nga humbja.
Pas disa ditësh, vjen një ekip nga Forcat Ajrore Jugosllave, i cili bëri bisedime me palën shqiptare dhe aritën marveshjen të marin aeroplanin dhe pilotin. (Si rregull, ne e kishim që nuk i dorzonim avionët e kapur.)
Aeroplanin jugosllav F-86 e mori me fluturim nje kolonel nga anetarët e komandës të regjimentit të Zemunit dhe ai u shoqërua deri në kufirin tonë
shtetëror nga një çift avionesh tanë, Mig-19.
Bozhidari me anëtarët e tjerë të ekipi jugosllav u nisen me makina në drejtim të Jugosllavisë duke na lënë lamtumirën dhe duke u përqafuarë me ne.
Ne të gjithë u habitem me një gjë, ata sollën me vete edhe një kamion të vogël e shumë praktik, i cili ishte në të njëjtën kohë autobot, tërheqes, furnizues me ajer, me O2 dhe "APA," d.m.th. gjenerator elektrik për lëshimin e motorëve të aeroplanit. Ne kishim nga një makinë për çdo lloj përdorimi!
Kjo ngjarje bëri efekt tek ne dhe për shumë kohë nuk ndaluan diskutimet nga me të ndryshmet.
***********************
17 korrik 1967, data e lavdisë së forcave ajrore shqiptare, ja si e ulën avionin jugosllav
Bledar Kumbulla & Riza Lahi
Ja se si ka ngjarë sipas burimeve tona. Le t’i referohemi njërit nga të tre pilotët që realizuan kapjen, Koço Biku.
“Sapo kotesha, kur ndjej se një këpucë po i binte këpucës sime. “Hajt, çohu, të pimë cigare”… ”Po lëm, o komandant Mahmuti të fle edhe pak.!” “Hajt, hajt, çohu! Gjumash. Na e nxirr paqetën se më është mbaruar e imja!” “Po, ja ore, merre paketën e pi sa të duash, po më lër të fle edhe pak!” Ai, prapë me këpucë. “Boll fjete se budallallepsesh kur fle shumë, gjumash! Çohu ta pijë bashkë…hajt se do të të tregoj diçka të bukur!”
Dreq o punë. Do t’i zgjonte të gjithë ai. Bëra ç’bëra dhe u ngrita. Ai doli që nga korridori jashtë ndërtesës që mos t’u vinte tymi i duhanit atyre të tjerëve që po flinin. Unë, isha ende në korridor dhe s’e kisha ndezur akoma. Kur…M’u bë se dëgjova një zhurmë nga jashtë. Nuk i kushtova ndonjë farë rëndësie. Por pashë Mahmutin se si hapi krahët me cigaren ne buzë…po shihte nga qielli dhe, veç ka buçitur si i çmendur, siç bërtitet në raste alarmesh: “NJËËËËËËËSHIIIIIIIIIII”.
Dhe flaku cigaren e u sul përpara me shpejtësi skëterre drejt dy avionëve të gatishmërisë. Edhe unë pas tij me sa fuqi që kisha.
Mahmut Hysa e kish pikasur avionin që përtej ndaj dhe dha alarm. E pashë, sigurisht edhe unë. Po vinte që nga drejtimi i Qafës së Tujanit. Ndërsa po bënin përpjekjen e dytë për lëshimin e motorëve tekniku me Mahmut Hysën, ky ktheu kokën nga avioni ynë dhe ma bëri me dorë. Qartë. Urdhri i tij ishte të mos prisja asnjë sekondë, askënd. Të mos e prisja atë, pra. Jepi ti, Koço! O burraaa!!!!
Mahmut Hysa ishte komandant në çiftin tonë. Ai po bënte përpjekjet për lëshimin e aeroplanit, ndërsa unë kapa brezin e ngritjes. Ndjeva kufje zërin e Vendkomandës së Rinasit – zërin e Kalem Torrës….Si the? Çfarë ndjenja në ata çaste kur po rendja drejt “mysafirit”? Gjithçka ndjenja qe përqendruar në “Shpejt!!!”.
Për 3–4 minuta e arrita. Zura vend pas tij 200 metro, jo 300 metro larg sa është rregullorja për të hapur zjarr, dhe i raportova Kalem Torrës në radio për shenjat e flamurit të avionit me të cilin tanimë ndodheshim vetëm për vetëm . Dukej qartë sipas flamurit në bord, se ishte aeroplan i forcave ajrore serbe. Menjëherë hapa edhe topin e tretë; e kisha harruar pa hapur atë. Dalloheshin qartë dy bombat e varura në të dy krahët dhe predhat e tija reaktive. Për herë të parë ndjeva një si makth, si siklet në veten time…..
E ndjeva një fllad ngrohësie – më qe afruar Mahmuti fare pranë. Ma bëri me shënjë që t’i afrohesha në krah, siç më qe afruar ai, pilotit të huaj. T’i afrohesha dhe t’i bëja shenja që të vinte për ulje. Ia dallova qartë siluetën e tij – kokën në shlemafon dhe me maskën e oksigjenit. Mahmuti ndenjti i tërhequr pas. Po vinte edhe një MIG – 19 tjetër. Nga indeksi i tij, kuptova se po vinte komandanti i njërës nga skuadriljeve, Gëzdar Veipi…
Gjeneral Petrit Dume
I bëra me shenjë pilotit serb; ia bëra duke tundur krahët,që të rrotullohej për djathtas dhe të vinte për ulje. Ai nuk mu bind. U kthye majtas. Distanca jonë u rrit. M’u bë sikur donte t’ia mbathte. Mahmuti ma bëri me shenjë që do ta ndiqte ai atë, menjëherë, kurse unë, t’i shkoja pranë atij. Ashtu bëmë.
Ndërsa unë vazhdova të sillesha përmbi aerodrome, piloti serb, nën mbikqyrjen shoqëruese prej Mahmutit dhe Gëzdar Veipit, tanimë po ulej në Rinas.
Sapo u ul, fiku motorin dhe…kishte mbërritur gazi me shefin e shtabit të regjimentit Vasil Qeraxhiun, me dy pilotë – Bajram Hita dhe Bardhyl Lubonja.
Ata i hodhën mbi kokë një thes robit, e morën në makinë dhe e dërguan menjëherë në ambulancë.
Ne të tre përfunduam në dhomën e gatishmërisë, ku na sollën për të ngrënë të dy mëngjezet bashkë. Morëm vesh që shefi i shtabit të repartit, që dinte ca sërbisht, Vasil Qeraxhiu, po e pyeste robin, por ne ende nuk e kishim parë kë kishim kapur.
Ndërkohë…Një Fiat – kuq. Të habitur pamë njëri-tjetrin.. Që andej dolli ministri i Brendshëm, Kadri Hazbiu…. Ai na përgëzoi nxehtësisht dhe, sigurisht që shau jugosllavët. Kishte marrë me vete edhe fotografin e ministrisë. Ai na bëri një fotografi që të tre neve: Mahmutit, Gëzdarit dhe mua….
Erdhi pasdrekja. Robi ndodhej larg nga dhoma e gatishmërisë …Ende nuk e kisha parë nga afër as avionin e as pilotin serb që e ruanin me roje. U nisa. Meqenëse më ishin mbaruar cigaret, bleva një “Diamant”….A më lanë rojet me automatik te dera ku rrinte Bozhidari? Po, si jo, ore. Ishin ushtarë të repartit e më njihnin, mua, oficerin e tyre.
Piloti jugosllav, që quhej Bozhidar, më duket se më njohu. Megjithëse me pajimet e fluturimit ne e kishim parë nga afër njëri-tjetrin që në ajër. Ai kishte hequr pjesën e sipërme të kominosheve se ishte shumë vapë. Rrinte ne kanotiere, mbytur në djersë… Një kryq i varej në qafë.
Nuk kishte future asgjë në gojë. E kishte lënë ushqimin aty të paprekur. Unë nxora paqetën dhe i bëri me shenjë nëse donte një cigare. Robi pohoi me sy dhe me kokë. Në sytë e tij nuk shihej urrejtje por pikëllim. Ia hodha në prehër “Diamantin” e sapo nisur dhe u largova për ta lënë në vetminë e tij.
Duket sipas një marrëveshjeje, avionin e çarmatosur, ua kthyem sërish ushtrisë serbe. Erdhi ta merrte inspektori i aviacionit jugosllav. E priti komandanti i aviacionit shqiptar, Edip Ohri. Gjuajtës Bombarduesi G- 94 ishte ekuivalent me gjuajtës – bombarduesin me të cilin mbaronin shkollën pilotët tanë, MIG – 15….
Ja tani, të shikojmë burimet jugosllave rreth kësaj ngjarjeje.
Dokumentet origjinale janë nxjerra nga dosjet e RGJB 98 te publikuara ne internet, që vërtetojnë ketë ngjarje, janë:
67-11 10.10.67. F-84G 235.lbae/98.abr a.Ladjevci ppor. Bozidar Vujovic greškom sletio u Tiranu.
Burimet Jugosllave të kohës, janë shumë të pakta dhe pothuajse nuk i referohen fare kësaj ngjarjeje qe i turpëroi për një çast. Gjithsesi…
Një avion gjuajtës-bombardues i tipit F-84G, kryen ulje në Tiranë, më 17 Korrik 1967.
Në atë periudhe avioni, me numër bordi 711, shërbente në bazën ajrore Ladjevci në Krajlevo, te Serbisë së sotshme. Kjo ishte një bazë fushimi veror e Regjimentit 98 Gjuajtës-Bombardues te FA Jugosllave, qe si baze kryesore kishte Petrovacin ne Maqedoni.
Atë ditë, Skuadrilja e II e RGJB 98, kishte detyrë qitje-bombardim në poligonin e Forcave Ajrore në Kumanovë, Maqedoni. Fluturimi do të kryhej në kushte vizuale navigimi, duke qenë verë dhe kohë shumë e mirë. Si gjithmonë, këto fluturime kryhen ne orët e para të mëngjesit dhe ashtu u be edhe atë ditë.
Piloti i ri 24 vjeçar, Toger Bozidar Vujoviç, niset nga Ladjevci për në poligonin e Kumanoves. Gjate rrugëkalimit, humbet orientimin dhe futet në hapësirën ajrore të Shqipërisë, duke dalë gabimisht mbi aerodromin e Rinasit. Pas alarmit ngrihen 3 MiG-19 dhe e detyrojnë të ulet. 67-11 është seriali i avionit, në korrespodim me atë origjinal amerikan.
Duhet theksuar se një numër F-84Gsh, u modifikuan si zbulues taktik nga industria vendase…përfshi këtu edhe ‘711’ dhe morën emrin e koduar IF-84G ose RF-84G, për “iskankanje”, para, rikonjicion.
Piloti i kësaj ngjarjeje, nuk fluturoi me, pasi u përjashtua nga Aviacioni.
*******
Me 24 Prilli të vitit 1951, për herë të parë një avion shqiptar fluturonte mbi qiellin e Shqipërisë, dhe çështë më e rëndësishmja këtë e pilotonte një pilot shqiptar korçari Peço Polena, dhe kjo ditë shënonte fillimin e aviacionit luftarak shqiptar, dhe kujtohet si festa e krijimit të kësaj arme të Ushtrisë Shqiptare. Po si u arrit në këtë ditë që ishte një start për armën e aviacionit, por edhe finish i një punë parapërgatitore që ishte bërë vite më parë për të arritur në këtë. Si u arrit që Shqipëria e vogël të kishte një flotë ajrore që mbase për përmasat që kishte vendi ynë me rreth 300 avionë reaktivë, ndoshta ishte ndër më të mëdhatë në rajon, por edhe të kompletuar jo vetëm me avionë gjuajtës, transportues por edhe helikopterë, armë kundërajrore, por mbi të gjitha me kuadro oficerë, aviatorë, teknikë të aviacionit, meteorologë etj. Për këtë flasim me një nga pionierët e aviacionit shqiptar zotin Petrit Malindi. Malindi që sot i ka kaluar të 85 vjetët, mbahet mirë fizikisht, ka një kujtesë të mahnitshme dhe logjikë shumë të fortë, kjo ndoshta edhe për shkak të jetës së shëndetshme që ka bërë gjithmonë në profesionin e tij, duke qenë se përveçse pilot ka qenë edhe gjimnast, kampion i Shqipërisë me Partizanin, pra gjithmonë një jetë shumë aktive fizikisht dhe mendërisht. I lindur në fshatin Malind të Skraparit, tashmë prej dekadash jeton në Tiranë me familjen e tij, duke jetuar me kujtimet e një kohe të lavdishme që nuk është më dhe bartës i memories së shumë shokëve të tij të cilët kanë rënë në krye të detyrës dhe arma e aviacionit për vetë veçantësinë e tij ka shumë. Ndonëse tashmë është shkëputur nga shërbimi aktiv prej gati 40 vjetësh (është larguar nga aviacioni në vitin 1975, në kulmin e sulmit kundër oficerëve madhorë kur ishte vetëm 47 vjeç, paradhoma e një dënimi më të ashpër por që për fatin e tij të mirë gjithçka është ndaluar këtu), pilotimi, avionët shokët me të cilët ka punuar mbeten në zemrën e tij. Shumë nga shokët e tij të aviacionit nuk jetojnë më sepse kanë rënë në krye të detyrës. Sepse e gjithë jeta e tij është e lidhur me historinë e aviacionit, që tani thuajse nuk ekziston më, të paktën jo në përmasat e para viteve 90.
Zoti Petrit kush ishin ato djem që u bënë pilotët e parë shqiptarë? Si u zgjodhën ku u përgatitën për të qenë pjesë e armës së aviacionit?
Grupi i parë i aviatorëve që do të formonin skuadriljen e parë, ishin njerëz drejtpërsëdrejti që vinin nga lufta partizane dhe direkt mbas çlirimit u dërguan që të studionin në Jugosllavi. Por pas prishjes me Jugosllavinë u transferuan në Bashkimin Sovjetik, në Kiev në kryeqytetin e Ukrainës por edhe në qytete të tjera të Bashkimit Sovjetik, dhe pikërisht nga ky grup ishin pilotët e parë. Një grup tjetër ku bëja pjesë edhe unë u përzgjodh nga shkolla ushtarake Skënderbeg, që ishte hapur me njëherë pas çlirimit, kryesisht me nxënës që gjithashtu vinin nga rradhët partizane. Nuk pati një përzgjedhje në kuptimin e konkursit siç mund të kuptohet sot as në kuptimin e njohurive dhe as të aftësive fizike por thjesht ishim të piketuar nga komanda e shkollës. Ne u dërguam në qytetin Borisoglebsk, në Obllastin e Voronezhit në Federatën e sotme Ruse. Shkolla mbante (dhe mban edhe sot) emrin e Valery Shkallovit një figurë e shquar e aviacionit dhe shkencës ruse e sovjetike, por ajo që kishte rëndësi ishte një nga shkollat më të mira që egsistonin në Rusi për pilotimin
Si ishte jeta juaj atje në një vend, krejt të ndryshëm nga Shqipëria e asaj kohe. Si përshtatët në këtë ambient të ri?
Në fillim ishte mësimi i gjuhës. Gjashtë muajt e parë ishin të dedikuara pikërisht për këtë qëllim, mësimi i rusishtes me profesorë. Studentët në shkollë ishin nga të gjithë anët e Bashkimit Sovjetik dhe nga ne shqiptarët. Ku ne shkuam aty gjetëm edhe studentë mongolë, por ata ishin në fazën e provimeve përfundimtare, kështu që gjatë viteve të shkollës ishim vetëm ne dhe sovjetikët. Por jo të gjithë studentët që kishin ardhur në këtë shkollë arritën ta përfundonin, disa ishin edhe studentë të shkëlqyer në mësime, por që dolën të papërshtatshëm fizikisht për të qenë pilotë. Në grupin e parë të pilotëve të diplomuar në shkollën tonë ishin Vullnet Alija, Tomorr Avdija, Petrit Malindi, Zebo Dyrmishi, Kosta Dede, Foto Lako, Sulo Salija, Liktor Stafa. Më vonë u diplomua edhe një grup i dytë me Bardhyl Taçi, Hamit Ulqinaku (i biri i heroit të Popullit Mujo Ulqinaku), Vasil Andoni, Agim Spahiu, Anastas Ngjela,Selman Meça, Hamdi Arapi, etj. Pak a shumë në këtë kohë me ne erdhën nga shkolla të tjera të Bashkimit Sovjetik në atdhe pilotë si Niko Hoxha, Edip Ohri etj, të cilët ju bashkuan forcave Ajrore që tashmë ishin formuar.
Asnjë diferencim në të gjithçka ishim të barabartë, gjatë gjithë kohës studimi dhe stërvitja ishin për të gjithë njësoj. Instruktorët tanë ishin ndër pilotët më të mirë, disa kishin marrë pjesë në luftën e dytë botërore, por kishte edhe më të rinj. Në fund të studimeve ishin provimet që jepeshin përpara komisionit shtetëror të caktuar nga Ministria e Mbrojtjes e B.S. Që nga ky moment komanda e shkollës nuk kishte më punë, ata të Ministrisë në një farë kuptimi merrnin çelësin e shkollës dhe ishin përgjegjësinë për gjithçka. Ata drejtonin gjithçka në provime duke na dhënë diplomat përkatëse të dhe duke na dhënë edhe gradat ushtarake që ishin për të gjithë ato të nëntogerit.
Po bile kjo pati edhe një kontrast të vogël kur u kthyem në Tiranë. Në praninë tonë, gjeneral Petrit Dume i telefonoi Enver Hoxhës, duke ju ankuar për këtë fakt që rusët na kishin dhënë gradat (gjeneral Petriti mendonte se këtë duhet ta bënte shteti shqiptar), dhe Enver Hoxha ndonëse i dha të drejtë gjeneral Petritit, i tha që këtë herë ta lëmë që të kalojë.
Ku ishte vendi juaj i punës, kush ishte aeroporti i parë ushtarak i Shqipërisë?
Aeroporti i parë ishte ai ekzistues që para çlirimit, në Laprakë në hyrje të Tiranës. Ndërkohë që skuadrilja e parë ishte e përbërë nga 11 avionë sovjetikë JAK 9, kuptohet të përdorur. Në fakt këto nuk ishin avionët me të cilët ne ishim përgatitur në shkollë, ky avion mbeti në një farë mënyre sekret. Por shumë shpejt edhe këto avionë JAK 9 nuk fluturuan më sepse erdhën avionët e ri MIG 15 që ishin më modernë dhe të rinj fringo. Këto erdhën me arka të mëdhaja dhe me një brigadë montuese që i montoi në vend në aeroportin e ri në Kuçovë që atëherë quhej qyteti Stalin. Në vitet e mëvonshme furnizimet me avionë të tillë vinin edhe nga Kina, të kamufluar me ngarkesa me mallra të zakonshme, që pastaj montoheshin në vend në aeroportet tona
Po ashtu si edhe aeroporti i Rinasit dhe ai i Gjadrit i cili ishte aeroport më modern dhe që kishte avionë supersonikë MIG-21.( Murat Aruçi)
