Arben Meçaj është një inxhinier me profesion dhe pedagog që në fakultetin e Inxhinierisë ka dhënë lëndën e dinamikës së lëvizjes. Është pikërisht lënda dhe shkenca që interpreton shkaqet e lëvizjes së trupave në situata dhe rrethana të caktuara. Pasi është njohur me ekspertizën zyrtare Autoteknike për aksidentin e deputetit Sokol Olldashi, në mënyrë vetjake, Arben Meçaj është angazhuar për të studiuar këtë ekspertizë zyrtare dhe për të bërë llogaritjet e veta sa i përket dinamikës së aksidentit. Në përfundim të përllogaritjeve Meçaj na ofroi një raport voluminoz, me interpretime dhe tabela përllogaritjesh dhe një gjuhë tepër teknike të cilat i ofrojmë sot të përmbledhura për lexuesit.
Ajo çka të bie në sy menjëherë është fakti se Meçaj gjen probleme që në pyetjet që prokurori i ka dërguar ekspertit zyrtar duke pretenduar se në fakt prokurori e ka orientuar ekspertizën dhe rezultatin e saj ende pa nisur. Më pas Meçaj ka marrë në shqyrtim dhe ka përllogaritur daljen e automjetit nga rruga kryesore, duke zbuluar se duhej një shpejtësi më e madhe se 53km/orë që mjeti i Olldashit të dilte nga rruga për shkak të kthesës. Kur në fakt është e vërtetuar shkencërisht se shpejtësia e mjetit në momentin e daljes nga rruga ka qenë më e vogël se 53km/orë. Sipas studimit të Meçajt, pasi ka dalë nga kthesa, mjeti i Olldashit ka ecur në shpatin e pjerrët por ende pa mbërritur në skarpatin e kanalit i cili ndodhej në fund të shpatit, në një distancë rreth 2.25 metër nga ky skarpat mjeti ka ndaluar, pra shpejtësia e mjetit është bërë Zero. Këtu në këtë vend ku zbulohet se mjeti ka ndaluar plotësisht Meçaj gjatë matjeve në terren ka gjetur në këtë vend dhe një copëz dekorative të parakolpit të Mercedesit të Olldashit, të cilën hetuesit nuk e kishin administruar. Por si u zhvendos mjeti nga pika ku ndaloi deri në kanal ku dhe i ndodhi përmbysja? Meçaj në ekspertizën e tij thotë se automjeti ka ecur me marsh “indietro” për 2.25 metër duke shtuar se nga inspektimi i vendit të ngjarjes dhe gjurmët e lëna në terren kjo është e vetmja mundësi për ta çuar mjetin buzë skarpatit të kanalit, nga ku ka ndodhur dhe rrokullisja, pra përmbysja e mjetit. Sipas Meçajt kjo zhvendosje në këtë segment prej 2.25 metër është dhe pika dhe rezultati i pathënë në raportin zyrtar dhe sipas tij përbën një moment që ndryshon tërësisht dinamikën e ngjarjes dhe rrethanave e për pasojë dhe saktësinë e hetimit. Për më tepër studimi i Meçajt ngre dyshime në lidhje me dëmtimet e evidentuara në pjesën e baxhasë së automjetit nga krahu i shoferit, dëmtime të cilat sipas tij,ngrenë shumë pikëpyetje pasi deri më tani nuk lidhen me rezultatin e dinamikës së ndjekur nga automjeti në momentin e aksidentit.
ÇËSHTJA 1: Pyetjet e prokurorit orientuan konkluzionin e ekspertit
Titulli i Aktit Ekspertizës Autoteknike për aksidentin e Olldashit ishte “Aksident si pasojë e daljes jashtë rruge në kushtet e errësirës dhe mot me shi ”. Nga titulli duket sikur gjithçka kishte përfunduar ende pa nisur. Thjesht duheshin gjetur argumentet për të mbështetur ‘tezën e porositur’. Më pas vinin pyetjet dhe kërkesat e prokurorit të çështjes ku bëjnë përshtypje veçanërisht pyetjet 4 dhe 6.
Pyetja 4 ishte: A konstatohen shkelje të rregullave të qarkullimit rrugor në aksidentin e ndodhur, nëse po cilat janë ato dhe nga kush janë shkelur?
Pyetja 6 ishte: Cila prej shkeljeve ka lidhje të drejtpërdrejtë me ardhjen e pasojës, pra cili është shkaku determinant i shkaktimit të aksidentit?
E çuditshme por e vërtetë. Prokurori orienton se shkaqet e aksidentit janë shkelje të rregullave të qarkullimit dhe pyet: Cila prej këtyre shkeljeve është Determinuese. (?!)
ÇËSHTJA 2- Shpejtësia e mjetit duhej mbi 53km/orë për të dalë nga rruga
Nëse do ti referohemi standardit të llogaritjes së shpejtësisë maksimale në kthesë, kjo kthesë, në kushte të pafavorshme, pa mbingritje(këndi mbingritjes 00), me lagështi, (kushte shiu, koeficienti i fërkimit 0.5), garanton një lëvizje të sigurt pa rrëshqitje anësore (proces fizik që nxjerr automjetin nga rruga) me shpejtësi 50.0 km/orë.
E nëse në llogaritje merret në konsideratë dhe mbingritja me 3.0%(me rezervë, sepse në teren ajo është 4-5 %) , atëherë kjo shpejtësi lëvizje (e sigurt në kushtet atmosferike të momentit të aksidentit) shkon në 53.0 km/orë .
ÇËSHTJA 3: Automjeti mund të rrokullisej vetëm me shpejtësi mbi 95 km/h
Automjeti me të cilin lëvizte Sokoli është Benz S550 4Matic.
Është për tu habitur fakti që në Aktin e Ekspertizës Autoteknike në asnjë rast nuk jepet tipi i automjetit. Paraprakisht cilësojmë se automjeti Benz S550Matic është një automjet me cilësi tepër të veçanta teknike, veçanërisht të lidhura me sigurinë e lëvizjes. Ky lloj automjeti ka qendër rëndese tepër të ulët pasi është 4×4.
Këto dy tregues i japin këtij lloj Automjeti një shkallë të lartë sigurie gjatë lëvizjes në kthesë dhe në shpate . Me këto tregues ky lloj automjeti përmbyset dhe rrëshqet në kushte tepër specifike të gjeometrisë së terrenit dhe dinamikës së lëvizjes së Automjetit.
Ky lloj automjeti posedon një lartësi 147cm( Qendra e Gravitetit është e ulët, jo më shumë se 65 cm nga toka), një gjerësi(distance gomash prej 187 cm) dhe gjatësi ( Para-prapa Kolp) prej 511 cm si dhe peshë rreth 2.050 kg. Me këto tregues , referuar formulave standarde të llogaritjes në kthesë, dalja nga kthesa për efektin fizik të rrokullisjes rrotull gomave të jashtme (dhe kjo vetëm nëse goma pengohej në rrëshqitje ) do të ishte e mundur vetëm për shpejtësi mbi 95.0 km/orë.
ÇËSHTJA 4- Automjeti ka ndaluar plotësisht (në piketën 8)
pa mbërritur tek skarpati i kanalit
pa mbërritur tek skarpati i kanalit
Rrëshqitja në shpat varet nga pjerrësia e shpatit, por dhe koeficienti i fërkimit rrotë- shpat. Por për të konkluduar mbi këtë fenomen është e nevojshme të analizojmë lëvizjen e mjetit nga piketa 3-4(fillimi i daljes nga rruga) deri tek piketa 8(vendi ku ndalon mjeti ende pa mbërritur tek kanali) . Në këtë trajektore , lehtësisht në terren, konstatohet se kemi ruajte gati të pacenuar të trajektores së automjetit nga trajektorja e lëvizjes në bankinë. Spostimi është thjesht gjeometrik ( kalohet nga një plan horizontal në atë të pjerrët me pjerrësi rreth 45 gradë ). Pra në këtë trajektore nuk konstatohet rrëshqitje e automjetit në shpat. Këtë fakt e konstaton dhe ekspertiza kur shprehet “vazhdimi i gjurmës është i vazhdueshëm pavarësisht pjerrësisë së shpatit”. Në këtë trajektore konstatohet dhe një fenomen tjetër. Edhe pse automjeti lëviz në shpat të pjerrët edhe pse ai në fillimin e lëvizjes së tij në shpat ka një shpejtësi rreth 10-12 km orë dhe një nxitim jashtëqitës prej 0.117 m/s2, ai vetëm 8m nga momenti i daljes nga bankina mjeti ndalon pikërisht në drejtimin e lëvizjes së paracaktuar nga trajektorja e lëvizjes në bankinë. Pra në piketën 8 automjeti ka ndaluar lëvizjen në drejtimin para. Ky fakt tregon qartë se terreni ka ofruar një rezistencë të madhe në drejtim të lëvizjes. Shkaku i kësaj rezistence është popullimi i madh i shpatit me bimësi ferrë tepër intensive . Jo pak i rëndësishëm ka qenë dhe tipi i automjetit 4×4. Të dy së bashku kanë përballuar me sukses momentin më të rrezikshëm të përmbysjes apo rrëshqitjes së automjetit në shpat pas daljes nga bankina .
ÇËSHTJA 5- Shiriti i parakolpit u gjet 1 muaj pas ngjarjes
(në vendin e “Piketës 8” ku ndaloi automjeti)
(në vendin e “Piketës 8” ku ndaloi automjeti)
Aq e “butë” ka qenë rënia në shpat si rrjedhim i kësaj rezistence dhe tipit të automjetit (4×4 ), sa parakolpi i automjetit nuk ka pësuar asnjë dëmtim. I vetmi dëmtim në parakolp është shkëputja prej tij e një shiriti nikelati (zbukurimi) në ballorin e parakolpit , element i cili për ironi të hetimeve për ngjarjen aktualisht ndodhet në dorën time . Është një element i cili u gjet prej meje para tre ditësh gjatë inspektimit të hollësishem të gjurmëve të automjetit në terren. Ky element është gjetur fiks në vendin ku ekspertiza ka vendosur piketën numër 8 e cila ndodhet në distancë rreth 2.25 metër distancë nga skarpati i kanalit, pra mjeti ka ndaluar plotësisht duke u ndodhur në shpat dhe në një distancë prej 2.25 metër nga pika e skarpatit të kanalit ku ekspertiza e nxjerr si pikën ku ndodhi dhe momenti i përmbysjes së mjetit. Vendi ku automjeti ndalon lëvizjen (Piketa 8) ndodhet rreth 2-2.25 m larg nga skarpati vertikal ( 90gradë) i kanalit ku ndodhen gjurmët e automjetit dhe në të cilin realizohet përmbysja . Kjo situatë parashtron për zgjidhje pyetjen: Si u përshkrua distanca prej 2 deri në 2.25m nga piketa 8 deri tek skarpati?
ÇËSHTJA 6- Ekspertiza zyrtare nuk shpjegon zhvendosjen drejt kanalit
Nëse gomat kanë arritur në Piketat 13 -14(buza e skarpatit të kanalit dhe vendi ku u gjetën shenjat e gomave të makinës) përmbysja është absolutisht e mundur. Energjia e mundshme e automjetit, energji që e ka sjellë atë deri tek skarpati nuk është ajo kinematike e marrë nga lëvizja në rrugë (kjo energji zerohet në piketën 8). Ajo mund të jetë vetëm potenciale e siguruar pikërisht në këtë pikë. Pra energji e fituar në piketën 8 vetëm pasi automjeti është ndalur më parë në këtë piketë në distancë 2.25 metër nga skarpati i kanalit.
Pra llogaritjet sugjerojnë që e vetmja mundësi për kalimin e automjetit nga piketa 8(vendi ku u ndal) në piketat 13-14(skarpati i kanalit ku nisi përmbysja) është vetëm ajo e energjisë potenciale.
E shprehur në term të thjeshtë kjo situatë është ekuivalente me një automjet i cili ndodhet në pozicion pingul me shpatin dhe fillon lëvizjen në skarpat duke rrëshqitur anash për efekt të peshës dhe pjerrësisë së skarpatit .
Mundësi tjetër e kalimit nga pozicioni në piketën nr.8 në skarpatin e kanalit është një përmbysje nga pozicioni piketa 8 e automjetit kundrejt aksit Goma të Djathta–Tokë dhe fluturimi apo thjesht prekja e brezit të shkurreve, duke përfunduar direkt me goma në skarpatin e kanalit.
Sesi mund të ketë ndodhur ky fenomen, teoria e dinamikës së lëvizjes nuk jep shpjegim.
Pra llogaritjet sugjerojnë që e vetmja mundësi për kalimin e automjetit nga piketa 8(vendi ku u ndal) në piketat 13-14(skarpati i kanalit ku nisi përmbysja) është vetëm ajo e energjisë potenciale.
E shprehur në term të thjeshtë kjo situatë është ekuivalente me një automjet i cili ndodhet në pozicion pingul me shpatin dhe fillon lëvizjen në skarpat duke rrëshqitur anash për efekt të peshës dhe pjerrësisë së skarpatit .
Mundësi tjetër e kalimit nga pozicioni në piketën nr.8 në skarpatin e kanalit është një përmbysje nga pozicioni piketa 8 e automjetit kundrejt aksit Goma të Djathta–Tokë dhe fluturimi apo thjesht prekja e brezit të shkurreve, duke përfunduar direkt me goma në skarpatin e kanalit.
Sesi mund të ketë ndodhur ky fenomen, teoria e dinamikës së lëvizjes nuk jep shpjegim.
ÇËSHTJA 7- Automjeti pasi ka ndaluar eci me “marsh indietro” deri tek kanali
Referuar skenarit planimetrik por dhe terrenit në vend-ngjarje, rezulton se kalimi nga piketa 8 drejt atyre 13 – 14(pra nga vendi ku automjeti u ndal në ferra deri tek skarpati i kanalit) është realizuar me lëvizje mbrapsht të automjetit . Asnjë teori lëvizje nuk mund të sugjerojë këtë mënyrë lëvizje. Automjeti është Matik- Automatik. Sa me sipër këto cilësi të automjetit vështirësojnë çdo logjikë të lëvizjes pas të automjetit. Së pari automjeti ka lëvizur me marrsh para(ekspertiza zyrtare nuk identifikon marshin), ndërkohë që lëvizja në skarpat sugjeron se rrotat kanë qenë aktive të katërta. Se dyti, tek piketa 8 automjeti vërtetë ka ndaluar por ai nuk do të jetë fikur (cilësi e kamios automatike ). Kjo situatë bënë që vetë automjeti 4×4 jo vetëm në kushte të motorit të shuar, por në kushte të atij të ndezur me marsh para nuk lejon absolutisht lëvizje prapa. Kjo tipologji mekanike nuk mundëson lëvizje të lirë mbrapsht, përveç rrëshqitjes nën një kënd jo më të madh se 30 gradë (rreth 45 gradë është skarpati por lëvizja mbrapa nuk është sipas skarpatit por me një farë këndi me të). Kjo lëvizje rrëshqitese mund të realizohet vetëm në kushtet kur koeficienti i fërkimit Tokë-Goma është më i vogël se 0.5. Dhe në këtë rast nuk kemi rrokullisje gomash mbi teren, por rrëshqitje me fërkim që padyshim për efekt të peshës jo të vogël në çdo gomë( rreth 550kg për gomë) do të linte gjurmë rrëshqitëse në terren. Këto gjurmë nuk konstatohen. Ndërkaq shpejtësia e makinës në këtë moment kur mjeti ndodhet në pikën 8 është ZERO (ky fakt evidentohet dhe nga ekspertiza zyrtare).
* * *
Ekspertiza për Olldashin nuk jep të vërtetën
Nga Arben Meçaj
Data 20 Nëntor 2013. Ditë me shi. Një shi i rëndë i nisur aty rreth orës 20:00. Më sjell ndërmend 12 Shtatorin e vitit 1998 një ditë me shi të rrëmbyer njësoj si kjo dite. Nuk e di se nga vinte dhe ku shkonte, shumë enigma, por në një kthesë humb jetën Sokol Olldashi. Në kohë rekord kryhet nderimi, varrimi, ekspertiza, vendimi . Ishte aksident njerëzor na doli konkluzioni i ekspertizës. Blog-et në internet bënë punën e tyre . Dikush si militant, e dikush si qenie humane .Të gjithë të drejtpërdrejtë. Folën, u zbrazën, dyshuan, dhanë verdiket. Ishte Aksident. Ishte Atentat. Ishte Vrasje.
Vërtetë, çfarë ishte? Humbi jetën një politikan me rekorde në politike. Ish-ministër rendi, ish-ministër i Ndërtimit, fuksionar i lartë në PD, iniciues i një lëvizje oponente, pse jo dhe reformuese në PD .
Dyshime të mëdha për ngjarjen. Ku ishte dhe a ishte vërtet i vetëm në atë orë Sokol Olldashi? Çfarë rrethane teknike kishte aksidenti? Çfarë rrethanash teknike sollën humbjen e jetës? Përse pikërisht atë moment kur pas dy ditësh do të shpaloste një platformë politike? Përse pikërisht Ai, i cili kohët e fundit po strukturonte në PD një formacion ideologjik dhe njerëzor? Pyetje ..shumë pyetje që të vinë ndërmend.
E kam njohur Sokolin në vitin ‘94. Ai gazetar i RD-së dhe unë deputet i PD-së. Bënim rrugën bashkë buzë Lanës për në shtëpi. Me duhanin e tij të pandarë në buzë, me atë temperamentin e tij të qetë deri flegmatik, fjalë pak është fiksuar ai në kujtesën time.
Në vitet 2002-2003 krijuam një lidhje miqësore në kuadër të komisionit “Rama”, lidhje që ruajti raporte miqësore në kohë. Në këtë periudhë euforike për Olldashin(po promovohej si protagonist në politikë), përsëri Sokoli flegmatik, i qetë deri në menefregizëm në tavolinën e punës, në kafe apo biseda. Duhanin e kishte të pandarë
Në vitin 2007 pas denoncimit të abuzimeve me Rrugën e Kombit nga ana ime marrëdhënia jonë pësoi ftohje.
Pas kësaj periudhe Sokoli kalon ministër në sektorin e rrugëve dhe natyrisht u bë objekt i kontestimeve të mia në këtë sektor. Asnjëherë nuk kam menduar dhe gjykuar se prania e tij në këtë ministri i dha ndonjë zhvillim apo orientim pozitiv këtij sektori. Përkundrazi, atë natë që ndodhi aksidenti mu kujtua një debat me Sokol Ballën në radio kur unë e akuzova si shkaktar të aksidentit në Himarë ku humbën jetën studentët nga Elbasani pasi ministria dhe ministri kanë përgjegjësi direkte për mungesën absolute të sigurisë rrugore në atë kthesë, e në moment mendova se ishte e njëjta situatë “ Ironi e Fatit … “
Gjithsesi ai ishte dhe mbeti një i njohuri im, me kujtime , me oscilacione në komunikim, pse jo dhe me konflikte në distancë.
Por mbi të gjitha ai ishte një protagonist në politikë. E si i tillë trajtimi i asaj që ndodhi me të meritonte një vëmendje më të madhe(jo thjesht në madhështinë e honorit dhe varrimit ),por sqarimin dhe zbardhjen deri në detaj i çdo situate dhe pse me apo pa të drejtë të paragjykuar.
Politikani është person publik. Jeta, aktiviteti, protagonizmi i tij i përkasin publikut, aq më tepër kur ngjarja mbart dhe konseguenca që cenojnë parime dhe filozofi të funksionimit të shtetit dhe Demokracisë.
Politikani përfaqëson vullnete, por mbi të gjitha forcën, instrumentet, pushtetin për përfaqësim . Nëse politikani në këtë detyrë apo mision ndihet i kërcënuar, pse jo dhe i asgjësuar (mendim i fiksuar në ndërgjegjen e një komuniteti të gjerë social) në diskutim është Demokracia.
Nëse Azem Hajdari, Gramoz Pashko, Fatmir Xhindi , Sokol Olldashi (dhe pse i paragjykuar ) etj asgjësohen fizikisht, në diskutim, në frymë nuk është thjesht individi, por asgjësimi i një alternative.
Në opinion dhe popull shpërndahet frika për të qenë Oponent, mekanizmi bazë që i jep jetë Demokracisë, që e mban atë gjallë dhe e zhvillon. Prandaj shteti duhet të flasë me Zë, me instrumentet e tij ligj-zbatues dhe ligjorë.
Të zbardhë për publikun të vërteta jetësore dhe shkencore sado të hidhura të jenë ato për ngjarjen apo viktimën.
Askënd nuk duhet ta gënjejë mendja se koha fshin ngjarjet. Jo! Siguroj se ato lënë gjurmë në memorien shoqërore, por më tepër në Opinionin Shoqëror.
Ato prodhojnë precedentë që kur përsëriten, prodhojnë Opinion Politik, konfuzion dhe konkluzion.
U përpoqa të realizoja një ekspertizë mbështetur mbi parime të drejta shkencore. Llogaritjet, pretendimet dhe zbulimet e kryera në këtë studim i përkasin në mënyrë specifike dhe thellësisht teknike dinamikës së lëvizjes së automjetit të Olldashit në momentet e aksidentit.
Gjykoj se referuar të dhënave të bëra publike dhe të verifikuara privatisht në terren çështja e dinamikës së lëvizjes së automjetit të tij nuk mund te konsiderohet e zbardhur.
Në këtë tragjedi njerëzore shteti nuk ka qenë në lartësinë e ekspertizës që meriton ngjarja.
Segmente të caktuara shtetërore janë përpjekur me nxitim, papërgjegjshmëri dhe mungesë profesionalizmi të mbyllin një çështje duke lënë pas vello dyshimi shkencor. Shpreh bindjen se referuar dokumentacionit publik, procedura hetimore e ndjekur ka orientuar hetimin drejt konkluzionesh të paragjykuara që mund të them se devijojnë nga e vërteta kësaj ngjarje.
Vërtetë, çfarë ishte? Humbi jetën një politikan me rekorde në politike. Ish-ministër rendi, ish-ministër i Ndërtimit, fuksionar i lartë në PD, iniciues i një lëvizje oponente, pse jo dhe reformuese në PD .
Dyshime të mëdha për ngjarjen. Ku ishte dhe a ishte vërtet i vetëm në atë orë Sokol Olldashi? Çfarë rrethane teknike kishte aksidenti? Çfarë rrethanash teknike sollën humbjen e jetës? Përse pikërisht atë moment kur pas dy ditësh do të shpaloste një platformë politike? Përse pikërisht Ai, i cili kohët e fundit po strukturonte në PD një formacion ideologjik dhe njerëzor? Pyetje ..shumë pyetje që të vinë ndërmend.
E kam njohur Sokolin në vitin ‘94. Ai gazetar i RD-së dhe unë deputet i PD-së. Bënim rrugën bashkë buzë Lanës për në shtëpi. Me duhanin e tij të pandarë në buzë, me atë temperamentin e tij të qetë deri flegmatik, fjalë pak është fiksuar ai në kujtesën time.
Në vitet 2002-2003 krijuam një lidhje miqësore në kuadër të komisionit “Rama”, lidhje që ruajti raporte miqësore në kohë. Në këtë periudhë euforike për Olldashin(po promovohej si protagonist në politikë), përsëri Sokoli flegmatik, i qetë deri në menefregizëm në tavolinën e punës, në kafe apo biseda. Duhanin e kishte të pandarë
Në vitin 2007 pas denoncimit të abuzimeve me Rrugën e Kombit nga ana ime marrëdhënia jonë pësoi ftohje.
Pas kësaj periudhe Sokoli kalon ministër në sektorin e rrugëve dhe natyrisht u bë objekt i kontestimeve të mia në këtë sektor. Asnjëherë nuk kam menduar dhe gjykuar se prania e tij në këtë ministri i dha ndonjë zhvillim apo orientim pozitiv këtij sektori. Përkundrazi, atë natë që ndodhi aksidenti mu kujtua një debat me Sokol Ballën në radio kur unë e akuzova si shkaktar të aksidentit në Himarë ku humbën jetën studentët nga Elbasani pasi ministria dhe ministri kanë përgjegjësi direkte për mungesën absolute të sigurisë rrugore në atë kthesë, e në moment mendova se ishte e njëjta situatë “ Ironi e Fatit … “
Gjithsesi ai ishte dhe mbeti një i njohuri im, me kujtime , me oscilacione në komunikim, pse jo dhe me konflikte në distancë.
Por mbi të gjitha ai ishte një protagonist në politikë. E si i tillë trajtimi i asaj që ndodhi me të meritonte një vëmendje më të madhe(jo thjesht në madhështinë e honorit dhe varrimit ),por sqarimin dhe zbardhjen deri në detaj i çdo situate dhe pse me apo pa të drejtë të paragjykuar.
Politikani është person publik. Jeta, aktiviteti, protagonizmi i tij i përkasin publikut, aq më tepër kur ngjarja mbart dhe konseguenca që cenojnë parime dhe filozofi të funksionimit të shtetit dhe Demokracisë.
Politikani përfaqëson vullnete, por mbi të gjitha forcën, instrumentet, pushtetin për përfaqësim . Nëse politikani në këtë detyrë apo mision ndihet i kërcënuar, pse jo dhe i asgjësuar (mendim i fiksuar në ndërgjegjen e një komuniteti të gjerë social) në diskutim është Demokracia.
Nëse Azem Hajdari, Gramoz Pashko, Fatmir Xhindi , Sokol Olldashi (dhe pse i paragjykuar ) etj asgjësohen fizikisht, në diskutim, në frymë nuk është thjesht individi, por asgjësimi i një alternative.
Në opinion dhe popull shpërndahet frika për të qenë Oponent, mekanizmi bazë që i jep jetë Demokracisë, që e mban atë gjallë dhe e zhvillon. Prandaj shteti duhet të flasë me Zë, me instrumentet e tij ligj-zbatues dhe ligjorë.
Të zbardhë për publikun të vërteta jetësore dhe shkencore sado të hidhura të jenë ato për ngjarjen apo viktimën.
Askënd nuk duhet ta gënjejë mendja se koha fshin ngjarjet. Jo! Siguroj se ato lënë gjurmë në memorien shoqërore, por më tepër në Opinionin Shoqëror.
Ato prodhojnë precedentë që kur përsëriten, prodhojnë Opinion Politik, konfuzion dhe konkluzion.
U përpoqa të realizoja një ekspertizë mbështetur mbi parime të drejta shkencore. Llogaritjet, pretendimet dhe zbulimet e kryera në këtë studim i përkasin në mënyrë specifike dhe thellësisht teknike dinamikës së lëvizjes së automjetit të Olldashit në momentet e aksidentit.
Gjykoj se referuar të dhënave të bëra publike dhe të verifikuara privatisht në terren çështja e dinamikës së lëvizjes së automjetit të tij nuk mund te konsiderohet e zbardhur.
Në këtë tragjedi njerëzore shteti nuk ka qenë në lartësinë e ekspertizës që meriton ngjarja.
Segmente të caktuara shtetërore janë përpjekur me nxitim, papërgjegjshmëri dhe mungesë profesionalizmi të mbyllin një çështje duke lënë pas vello dyshimi shkencor. Shpreh bindjen se referuar dokumentacionit publik, procedura hetimore e ndjekur ka orientuar hetimin drejt konkluzionesh të paragjykuara që mund të them se devijojnë nga e vërteta kësaj ngjarje.
